梦想在高速路上艰难的奔跑

“要想富，先修路。”这句口号我想全中国人都耳熟能详，在上世纪七十年代末期，当国家制定出改革开放的计划时，制约我们发展的第一大难题就是路的问题。新中国成立初期，我国公路通车里程仅为8.07万公里，有路面里程只有３万公里。到1978年，全国公路通车里程达到89万公里，是1949年的11倍，但既无一级公路，更无高速公路，公路交通成为国民经济发展的“瓶颈”。我国高速公路建设酝酿于20世纪70年代，起步于80年代，发展于90年代，腾飞于21世纪，起步时间较西方发达国家晚了近半个世纪，但起点高、发展速度快。

1984年年底，全国公路总里程只有92.67万公里。34年之后的2018年年底，全国公路总里程达到484.65万公里，其中二级以上公路达到64.78万公里，分别是1984年的5.23倍和34.06倍。1988年，上海至嘉定高速公路的通车，标志着中国大陆高速公路零的突破。

发展高速公路，给改革开放加速，这是国家下的一步好棋。快速发展的高速公路也让一群怀揣梦想的司机朋友找到了谋生的手段。大量的司机入职，解决了物流的问题，同样还因为大量购买货运车辆，极大地刺激了国内的货车销量，2020年中国货车产量达477.8万辆，较2019年增加了89万辆，同比增长22.9%。据统计，在我国有1000万辆卡车，3000多万名卡车司机，支撑公路物流4万亿市场，承担着我国物流75%的运输量。这三千万卡车司机背后是无数个家庭的脊梁，是他们没日没夜的奔跑在高速公路上维持着国内物流行业的高速发展，也正是他们这份吃苦耐劳的韧劲支撑了无数企业的生产，如果有一天全国的卡车司机罢工了，那么我们将会看到一个回到解放前的中国，而这绝不是危言耸听。

一方面我们的生产生活离不开卡车司机的拼搏，一方面是卡车司机群体得不到应有的待遇。这一切背后深层次的原因是：卡车司机群体缺乏组织性。根据2015年的数据，全国运输经营户约为718万户，其中卡车散户占比超过90%。这说明我国的货运行业的集约化程度非常低，大部分卡车司机都是依附于“散户”这种模式生存。

而散户最大的特点就是“散”，每一辆车都是一个运动的点，既分散又不固定（在长途货车上体现的更明显）。而我国又没有形成美国那种强势的“卡车司机工会”和超高的集约化程度；要施行有效的管理就要管控到每一个散户，这几乎是不可能完成的任务。最终在无组织、缺管理的情况下，卡车散户们纵使有庞大的数量，也因为力量太过分散而无法对抗工作中遇到的种种不公。单个力量往往都是弱小的，在面对某地、某群体已经形成的利益团体，作为个体的卡车司机其实并没有太多的转圜余地与抗争手段。最终委曲求全就成了代价最小的“务实”选择，而每一次的委曲求全又加深了卡车司机“好欺负”的刻板印象，如此往复将卡车司机推入到今日这般田地。
近日，一辆运输苹果的大货车司机爆料，在途径广东从化收费站，因车上有一块篷布被收费3570元。苹果是鲜活的农产品，走高速公路绿色通道，本应是免收费用的。而从化收费站工作人员则称：”篷布不是农产品，不能混装，收费3570元是合理的”。篷布是大货车必备的物品，运输不能淋雨的货品，篷布会派上用场。不用的时候，就折叠放在一旁。

给鲜活农产品免收过路费，这本来是国家的政策，是为了惠民。但很多时候，在实际执行过程中却被歪嘴的和尚念歪了经。正如网友热议的那样：按照收费站的说法，以后运输青菜不能带土，运输西瓜的时候不能带籽，运输鸡蛋的时候不能带鸡毛鸡粪。一车苹果，居然因为一块篷布而被收了3650元过路费，真是闻所未闻。据了解，篷布只有40斤，车上共有1025件苹果。篷布不是混装品，它是运载苹果的货车车上必备的，不是只有这位司机这么做，是所有拉苹果的司机都这么做，用来下雨时防淋使用。

本来正常得不能再正常的事情，到了这些执法者手里，就变成了卡脖子的事。这属于常识性的东西，我更倾向于判断他们是故意为之。而这种事情，在卡车司机的职业生涯中几乎每一个人都有类似经历，只是剧本不同，演员不同，但是目的却都是相同的，那就是缴纳罚款万事大吉。
特殊的国情造就我国散户群体过于庞大的事实，卡车司机纵有3000万之众仍旧属于不折不扣的弱势群体。如此庞大的弱势群体本就是一个巨大的民生问题，卡车司机自救是一方面，不过各种潜规则的坚挺，表明卡车司机群体追求公平待遇，必须要依靠外界的力量来进行干预解决。如何将卡车司机群体有效组织起来，壮大他们的力量是破题的关键，而这正是政府应该要积极推进的地方。鉴于卡车司机群体的庞大与复杂，在组织化的道路上必然困难重重，这需要卡车司机、社会、政府共同努力才能达成。